重生之奋斗在香江_第两百章去莱比锡（2/2）_仙侠修真

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第两百章去莱比锡（2/2）

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但这个时候的西德不要说高铁，连准高速铁路网也才刚刚开始，不过为了向社会主义国家展示自由国家的优越性，波恩到莱比锡的铁路线到是最先动工，并在前不久才刚刚通车。

两个小时之后，在播音员的提示下三人来到月台，等待波恩至莱比锡的列车进站。

三人按照车票的车厢号码刚找好候车的位置，一辆深红色涂装，圆头圆脑的机头出现在铁路尽头。

那瓦利一直都关注着世界上最新的机车技术，因此他一眼就认出了这是德国103型铁路机车。

该车采用直－直电动机驱动，在1965年的慕尼黑的国际交通展会上，西德政府首次展示了103机车的原型车。

到1970年5月27日，第一批103型机车－－103.1正式投入使用。在新开通的城际铁路系统上，103型机车可以牵引400吨重的列车，以200公里的时速行驶，而且还担当泛欧特快列车的牵引任务。

由于当时德国国内少有支持200公里时速的路线，且兴建高速线路的步伐十分缓慢，因此103系在其服役初期很少能够在运行中达到最高速度。

最初那瓦利就建议引进该车，但被凌世哲给否了，一是该车使用的直－直电机驱动技术，已经落后了时代，而且该车的刹车和地盘系统也不太稳定，该车别看时速高达200公里，但103型电力机车完全是个政治产物。

二战后的十年里，德国联邦铁路一直致力于推行电气化，并希望制造一批新的、标准化的电力机车来替代路上运行的老旧型号。

第一个相关的计划是改进战前研制的19系机车(最高时速180km)，但该计划由于车辆设计的过时和刹车系统的不稳定而作罢。

其后更新的计划则是制造最高时速200km的o‘o‘机车。新型机车所使用的部分部件和技术(如高速转向架)曾在当时实用的e10电力机车的车体上试验过。

由于民主德国也在搞高速列车，因此西德政府不顾实际的强行要求新机车装备功率更大的发动机，该车从投入运营的那天起，就一直问题不断。

1971年7月21日，由103系106号牵引的列车在行驶中脱轨，造成23人死亡，121人受伤的惨重事故。

据怀疑机车超速和刹车失灵，是导致这一悲剧的罪魁祸首。因此103系机车在行驶中被限制使用极速。

一直到1987年，德国新一代的120.1型机车诞生以后，103型机车才退出了历史。

在凌世哲的规划中，242电力机车引进之后，会按照前世看过的里主角规划，以242机车为平台研制加国版的120系列电力机车。

记得前世看到的那部里说过，120系列电力机车在德国的电力机车发展史上，有着承前启后的重要意义，在120型机车上，德国工程师首次试验了模块化制造模式，安装了电子限速系统，新型刹车控制系统等一系列机车新技术。

最重要的是120型机车装备了三相异步电机和用于电机控制的gto变流器，使电力机车的传动由传统的交直型变成了全方位超越交直型传动的交直交传动。日后随着德铁横扫欧洲的101系列电力机车就是在120系列的基础上发展起来的。

这辆机车虽好，但德国一共只制造了65辆，原来曾计划制造1000辆120系电力机车，但由于德国铁路的私有化以后120机车就停产了。

原因是120机车的经济效益太低，而且与民主德国生产的240系列机车相比，该车的耐用性和可靠性实在是差的太远了。

以安布雷拉目前的列车技术底子来说，引进这种从旧技术跨越到新技术的车型是最划算的，从中可以看到许多德国人在机车设计上的根本思路，可惜120型机车这个时候还没有出现，最早也要1979年才会制造出第一辆原型车，就算出来了别人也未必会给，所以最终只能把主意打在242型机车上。
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第两百章 去莱比锡（2/2）

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