第三百八十二章 “猛犸”计划（2/4）
陆，起飞时则使用可分离的、8吨重的具有32个机轮的滑跑台车。
虽然在钟泱的技术支援下，刘浩然的科研团队很快就掌握了先进的全金属飞机制造技术，但制造木质飞机非其所。加之匆忙收购的木材材质不良，粘合剂也很差，很难达到设计强度。
结果在强度试验中，1号主翼梁在设计强度的50％、2号主翼梁在60％时就折断了。为增加强度而补加的结构又增大了机体的重量。
同时，那极小的尾翼使空军的几位主将都担心它在空中将会像秋叶一样的不稳定。在一开始，兴华社将这款试作机开始命名为“鱼鹰”，后才改名为“猛犸”，一种史前的巨象。
1932年2月，猛犸的原型1号机完成，对于运载量20吨的要求，它只达到16吨。在试验装载灰狼ii改坦克时，货舱承载底板又遭损坏。经过构造强化后其运载量更是降至11吨，与原本的要求越离越远。
另一方面，刘浩然领导的兴华社下属航空科技公司的设计组在规定的最后一天提出了改进过的“猛犸”。
它以一个11米、宽3.15米、高3.32米的箱形货舱为中心，前面的机头是可向两旁张开的贝壳形货舱门，能直接装入大体积货物。为方便车辆进出，货舱底板离地面很低并设计了特殊的坡道。
货舱底板用坚固的骨架加强，可承载22吨货物。货舱地板面积约40平方米，整个货舱容积达108立方米。在中段增设辅助隔板后，可运送200名全付武装的士兵。
这样的设计，非常新颖，与现存的所有军用运输机都大为不同，是一种颠覆传统设计理念的产品。正是这种开创性，使得华联空军拥有了更为广阔的蓝天。
改进后的“猛犸”，其货舱上方是一根钢管焊接n型构造的金属机翼大梁，用木制的翼肋保持它的翼型。
主翼前缘为木质胶合板外壳，其它部分为布蒙皮。主翼梁钢管支持架向后延伸铰接着全翼展的动翼，动翼分为四段。
左右外侧两段为副翼，内翼两段为带调整片的襟翼。整个主翼的内翼段水平而外翼有上反角，内翼外伸的三分之二处到货舱底部骨架间有大型支柱加强。
从货舱向后延伸的后机身为钢骨蒙布构造，而全木质的尾翼间也用支柱加强。机身下部左右有四个钢质着陆滑撬，机身尾端也装有带缓冲装置的尾撬。
为了起飞滑跑，把ju90主起落架的轮子装在主翼支柱下两侧作主轮，机头下装b109主起落架的轮子作前轮，起飞后这些轮子将被投弃。操纵士的座舱放在主翼前缘位置的货舱天花板上，视界良好。
机上乘员组共5名，其中操纵士1名，通讯士1名，搭载指挥员1名，机枪手2名。机上固定武器为机头货舱门上部左右伸出的7.9毫米高射机枪。货舱还有供搭乘士兵用枪射击的小窗。
华联航空部在经过审查后，月6日发出包括原型机在内生产200架的指令。“猛犸”设计组不分昼夜地加班进行细部设计，图纸一出就交生产部门。产经联内的联合金属公司负责制造钢管焊接的机身骨架和主翼大梁。
粤海商业协会的下属家具厂制造木质尾翼、主翼翼肋、前缘外壳和主翼与机身接合部整形材，最后由兴华社的重工厂完成组装。12月底航空部把它的机型番号改为mm321，而mm263成为后来兴华社一种火箭动力飞机的番号。
得到生产命令的14个星期后，1932年2月初，组装厂完成“猛犸”的原型1号机，还有62架同时在生产线上组装，其中11架己进入最后组装阶段。
2月25日，原型1号机载4吨配重由ju90曳航试飞成功。除舵感较重外，操纵性良好，没需修改设计的缺点。为了减轻操纵士的负担，设计人员提出由两人操纵的建议。从生产的第101号机起，改为双座驾驶舱。
以后，单座驾驶舱的称为a型，双座驾驶舱的称为b型。
为了进行“猛犸”的实用测试，从担任空降作战的第九航空军中为“蒲公英”计划抽调人员，编成特殊分遣队。其中有很多参加过滑翔机实战的滑翔机操纵士和曳航机驾驶员。
在此之前只有采用由3架b110双发重型战斗机曳航一架“猛犸”的“三驾马车”方案，同时按设计猛犸还要使用以过氧化氢为燃料的起飞助飞火箭。也就是6至8个推力550千克或4个推力750千克或两个推力1000千克的火箭推进器。
它们悬挂在“猛犸”主翼支柱外侧的中翼下方，起飞后投弃回收可再次灌装燃料使用。但这种火箭性能不稳定，起动不一，效果不佳，可又不能不用。
“猛犸”着陆滑降速度140千米每小时时，要在地面滑行400米以上，为缩短着陆滑行距离还要使用大型条带形减速伞。
用3架b110曳航一架“猛犸”其危险性不难想像。曳航索为直径10毫米的钢索，3架b110成“品”字形，先导机使用的曳航索100米，左右两机的曳航索80米。
当3架曳
本章未完，请翻下一页继续阅读.........